Entrevista a Florencio Randazzo

«El sistema de transporte público tiene que estar bajo el mando del Estado»

por Federico Poore
Debate, febrero 2013

Su fama de gestor viene desde los años en los que se desempeñaba como secretario para la Modernización del Estado bajo las órdenes de Felipe Solá, aunque elevó su perfil luego de ser nombrado al frente del Ministerio del Interior. Tal vez por ello, cada vez que puede recita sus “hitos” en la administración pública nacional, como la confección de los nuevos documentos de identidad, la agilización de los trámites para el pasaporte y la implementación de la tarjeta SUBE. Pero estas medidas parecen pequeñas al lado de su nueva tarea. En junio del año pasado, luego del accidente de Once, la Presidenta le sumó a su trabajo el de la Secretaría de Transporte -que hasta entonces manejaba Planificación Federal-, un área caliente con mucho por hacer, desde lo urgente hasta lo estratégico, en especial en el área ferroviaria.
Randazzo recibe a Debate en su despacho en Casa de Gobierno, luego de reunirse con un gobernador y a horas de iniciar una teleconferencia con China. Su ministerio acaba de lanzar "Trenes en vivo", la aplicación para teléfonos celulares que brinda información actualizada sobre la llegada de las formaciones a las estaciones del ramal Once-Moreno del Ferrocarril Sarmiento.

¿Qué evaluación hace de sus primeros meses de gestión?
Muy buena. Hoy existe la decisión política de llevar adelante un proceso de transformación del transporte público. Haciendo un balance, puedo destacar, por ejemplo, que se ha avanzado en el tema micros. Hoy tenemos la flota más moderna de los últimos treinta años, con una antigüedad promedio de cuatro años y medio. Nuestro desafío ahora es recuperar el servicio de trenes en el área metropolitana, así como también el transporte de cargas. En estos aspectos se ha avanzado muchísimo en los últimos meses.

¿Qué cambió en las líneas Mitre y Sarmiento desde que se tomó la decisión de rescindirle el contrato a TBA?
Hemos avanzado en la recuperación del Sarmiento. Terminamos de concretar la renovación de la vía de Moreno a Once y estamos en un proceso de reconversión de formaciones, teniendo en cuenta que en la Argentina tienen más de cincuenta años de antigüedad. Es decir, vamos a reparar formaciones, pero también hay una decisión política de comprar nuevas. Compramos 24 locomotoras y 160 coches para el San Martín, 25 formaciones para el Sarmiento y 30 formaciones para el Mitre. Estamos duplicando -o triplicando, según el caso- la capacidad de transporte de estas tres líneas.

¿Cuándo van a empezar a funcionar los coches comprados a China?
A fines de marzo del año que viene.

¿En qué momento vamos a poder ver todas las unidades nuevas en funcionamiento?
En dieciocho meses. El contrato estipula que comienzan a ingresar trece meses a partir del pago del anticipo y que se integran totalmente en un plazo de dieciocho. Es un contrato que hicimos de manera directa a un costo absolutamente conveniente para el Estado, con formaciones que tienen todos los desarrollos tecnológicos en materia de confort y seguridad. Lo importante es que paralelamente a esto estamos recuperando formaciones. En ese sentido, otro gran hito de los últimos seis meses fue haber recuperado la industria ferroviaria. Hoy, todos los talleres -pequeños y medianos, privados y públicos- tienen trabajo en la Argentina. Y vamos a redoblar la apuesta con los talleres del ferrocarril Belgrano Cargas. En el Sarmiento ya hemos puesto en funcionamiento tres nuevas formaciones totalmente recuperadas. En los próximos quince días vamos a incorporar otras cinco formaciones, es decir ocho en total. Las restantes las vamos a poner en valor y recuperar en los próximos seis meses, siempre teniendo en cuenta que son formaciones con más de cincuenta años. Por eso la decisión de adquirir formaciones nuevas.

Por estos días se cumple un año del accidente de Once. ¿Hoy viajar en el Sarmiento es más seguro que hace un año atrás?
Ningún tren debe salir si no están las condiciones de seguridad garantizadas. Ésa es una responsabilidad que tiene la unidad de gestión operativa y que debe cumplir a rajatabla. Creo que hay que separar eso de lo que fue la tragedia de Once, donde tal vez  haya que dejar que la Justicia investigue y nosotros, desde el Ejecutivo, aportar todo lo que se nos solicite, para que aquellos responsables de la tragedia tengan el máximo castigo. Ahora, la responsabilidad mía no es ésa. Yo no vine acá a investigar lo que hicieron los anteriores o lo que pasó en Once. La mejor forma de honrar a los que perdieron la vida es mejorar el Ferrocarril Sarmiento. Esa es la responsabilidad que me ha dado la Presidenta y para eso trabajo todos los días.

En este contexto, el soterramiento del Sarmiento, tantas veces anunciado, ¿en qué estado está? Es un aspecto clave que tiene que ver con la frecuencia de los servicios.
La frecuencia también está vinculada a otros aspectos, por ejemplo, al hecho de duplicar la capacidad de transporte. Hoy tenemos doce formaciones: vamos a tener veinticinco. Hicimos ocho pasos bajo nivel y estamos ejecutando otros seis. El señalamiento es otro tema. Cuando llegamos, el señalamiento había sido adjudicado a la empresa Siemens en el año 2007. Había recibido 52 millones de pesos y hacia julio de 2012 había ejecutado el 3,99 por ciento de la obra. Recuperamos los 52 millones más 12 millones en intereses que fueron depositados en la Secretaría de Transporte y se hizo el llamado a licitación para hacerlo. Por último están los pasos bajo nivel, y allí entra el soterramiento del Sarmiento, una obra estratégica porque va a resolver los problemas estructurales de una línea que tiene 52 pasos bajo nivel.

¿La obra está detenida por problemas financieros?
Cuando llegué al ministerio, había 600 millones de pesos ya ejecutados de la obra. Sin embargo, la obra estaba toda a financiamiento. Con la crisis económica, ese financiamiento no se dio y la obra tomó otro ritmo. Ahora la Presidenta, en una reunión mantenida en Brasilia con su par Dilma Rousseff, anunció la inversión de 1.500 millones de dólares para la ejecución del soterramiento. Es decir que le faltaba financiamiento y hoy lo ha logrado.

¿Hoy la obra está parada?
 No, tiene otro ritmo, por debajo del que nosotros creemos que debería tener.

Ambos trabajos, en superficie y bajo tierra, se ejecutan en paralelo. ¿Es así?
Corren en paralelo, porque no podemos esperar cuatro años –el plazo estimado del soterramiento– para poner en valor el Sarmiento.

¿Por qué el Estado armó UGOMS existiendo UGOFE, otra unidad operativa por orden y cuenta del Estado nacional?
Porque el esquema de funcionamiento es distinto. Lo más importante es que hemos abandonado el criterio de concesión. La idea es pasar a tener unidades de gestión operativas en donde las empresas son solamente mandantes de las decisiones del Estado nacional. Es decir, los ferrocarriles son nacionales, son del Estado, la conducción política del ferrocarril está bajo la órbita de este ministerio. Con UGOMS creamos un fideicomiso en una cuenta del Banco Nación que tiene un control de la Secretaría de Transporte, del Banco Nación, de la Auditoría General y de la SIGEN. Esto es muy diferente a la modalidad anterior de UGOFE.

¿Qué pasará con UGOFE, entonces?
Estamos en un proceso de transferencia, para que lo que era de la UGOFE pase a ser lo que hoy es UGOMS, pero con intervención y regulación del Estado.

Si estos esquemas ya operan “por orden y cuenta del Estado nacional”, lo que uno se pregunta es por qué directamente el Estado no plantea la estatización del servicio ferroviario.
Creo que no es la discusión. El debate hoy es si mejoramos o no el sistema ferroviario argentino y el servicio que se le presta al usuario. No hay que descartar nada, pero recordemos que salimos de un proceso en el cual el Estado se desentendió totalmente de la política de transporte. Si uno quiere ver claramente el rostro de lo que fueron las políticas neoliberales de los noventa hay que mirar el sistema ferroviario argentino. Hoy salimos de eso y estamos frente a un Estado que interviene, regula, pone recursos y va mejorando paulatinamente el servicio.

Las líneas Urquiza y Belgrano Norte, todavía operadas por Metrovías y Ferrovías, ¿ofrecen un servicio aceptable? Porque el Estado no ha avanzado sobre ellas.
Estamos avanzando sobre ello. Creemos que todas deben ser unidades de gestión operativas, actuando únicamente como mandantes del Estado. No tenemos compromisos con empresarios ni con dirigentes sindicales. Nuestro compromiso es mejorar el transporte público y para eso trabajamos todos los días. No descartamos absolutamente nada.

¿Admite que fracasó el modelo de concesión a privados?
No funcionó, está agotado, no tiene sentido. El sistema del transporte público tiene que estar bajo el mando del Estado.

Esta idea de tener unidades operativas parece más una continuidad de las políticas llevadas adelante desde 2004-2005 que una ruptura. ¿No hay una idea de rediseño completo del sistema de transporte?
¡Es que lo estamos rediseñando! Primero tenemos que hacer cosas diferentes a aquello que veníamos haciendo, si no el resultado es el mismo. En el caso del Mitre y el Sarmiento estamos operando sobre una concesión que fue un fracaso absoluto. TBA no cumplió con ninguno de los compromisos que establecía el contrato de concesión: de hecho, son los fundamentos del decreto de rescisión del contrato de concesión firmado por la Presidenta. Nuestro desafío hoy es redoblar la apuesta y mejorar la calidad del servicio de transporte público, específicamente en ferrocarriles. Si uno evalúa la situación general de las líneas se va a encontrar con que las líneas Mitre y Sarmiento son las peores. En un momento también lo fueron el Roca y el San Martín, cuando la concesión era de Taselli, por eso se los rescindió el Estado. Pero vamos a ir a un cambio muy profundo en materia ferroviaria y que va a estar a la vista. El desafío es que la gente perciba que ha mejorado el sistema. Y no tengo dudas de que va a mejorar.

¿Cuáles son las mayores urgencias que enfrentará este año?
Nuestra prioridad son las siete líneas del área metropolitana. El Mitre estaba peor que el Sarmiento, hoy estamos en un proceso de recuperación de la vía. Estamos licitando el tramo Retiro-José León Suárez y reparando el tramo Tigre-Retiro. Compramos coches y estamos recuperando los talleres de la línea Sarmiento en Liniers, Haedo y Castelar. Cuando digo “recuperar” me refiero ediliciamente, en herramientas y repuestos. Es una señal clara de que la política ferroviaria es una prioridad.

¿Hay intenciones de modificar la situación ferroviaria en el resto del país?
Estamos llamando a licitación en los próximos días para la vía nueva a Rosario y a Mar del Plata. Es una licitación importante. Hemos comprado veinte formaciones de diez coches cada una para las dos líneas, que van a estar llegando en los próximos seis meses. Este año tenemos área metropolitana, Mar del Plata y Rosario, además de la recuperación del sistema de cargas.

¿Qué sucede con la situación irregular del Belgrano Cargas?
Primero dimos de baja la concesión, que era de la década del noventa. Después dimos de baja el gerenciamiento, que lo tenía una sociedad operadora (SOFSE) integrada por Camioneros, Unión Ferroviaria, La Fraternidad, es decir, Moyano, Pedraza, Maturana, Romero, Roggio y Macri. Intervenimos el Belgrano Cargas por sesenta días y hemos compuesto una sociedad del Estado que va a pasar a operarla. Ahí tenemos un desafío importante vinculado al costo de la logística. El transporte debe ser pensado como parte de la logística. El gran desafío es que ese tren, que pasa por 14 provincias, pueda transportar toda la producción de esa zona a una tarifa que la vuelva competitiva. Ya estamos poniendo en marcha los talleres Tafí Viejo. Por estos días hemos tenido reuniones con el gobernador, con el intendente y con el interventor para recuperar esos talleres, así como los de Alta Gracia y de Río Tercero, para poner en valor las máquinas del Belgrano Cargas.

¿Qué hay de las inversiones chinas anunciadas en su momento?
Ahí tenemos algunas diferencias con respecto a los precios. El contrato financiero con China está cerrado, pero en el comercial tenemos diferencias. Hasta que no tengamos mejores precios no vamos a cerrar el acuerdo.

Hablando de intervenciones, la CNRT está intervenida hace más de diez años. ¿En qué momento puede pensarse una normalización del organismo?
Es algo que no hay que descartar. Hoy la CNRT a cargo del doctor (Ariel) Franetovich tiene otra impronta, la estamos revalorizando. Creemos que la CNRT debe ser un organismo de control con mucha presencia. Estamos haciendo inspecciones, controlando las horas de descanso, las inversiones ferroviarias…

¿No era más fácil ser sólo ministro del Interior que ministro del Interior y Transporte?
Son desafíos. Estoy muy entusiasmado haciendo cosas vinculadas a la vida cotidiana.

¿Cómo se siente con este lugar de mayor visibilidad?
Cómodo, porque siento que puedo ser parte de la transformación de la realidad. Desde que comencé a hacer política desde hace treinta años creo en la gestión.

Lo llevo a fines de este año, diciembre de 2013. ¿Qué habrá cambiado en su área de acá a diez meses?
Me imagino mucho mejor todo. Vamos a tener un mejor transporte público en el área metropolitana y haber puesto en marcha las obras a Rosario y Mar del Plata. Además, habremos recibido las formaciones del San Martín y estaremos en un proceso de transformación del Belgrano Cargas. Así que serán muchos los resultados a la vista.

En un área como Transporte, que arrastra déficits enormes, lo que uno se pregunta es si la actual gestión se propone una reforma sobre lo que ya se viene haciendo o si se plantea un cambio brusco, una revolución en el rubro.
Vamos a ver lo que dice la Real Academia. (Busca en su computadora y lee en voz alta). “Revolución. Cambio rápido y profundo en cualquier cosa”. ¿No es eso lo que estamos haciendo?

Usted dirá.
Estoy convencido de que es posible un cambio muy profundo en muy poco tiempo. A ver, vamos a buscar qué es una reforma. “Aquello que se propone, proyecta o ejecuta como innovación o mejora en algo”. Puede ser, pero es un diagnóstico mucho más conservador. Lo que estamos haciendo es una revolución.

Reforma o revolución

El sistema ferroviario exige soluciones de fondo y estrategias para mejorar el servicio de transporte de pasajeros.

por Federico Poore
Debate, febrero 2013

Si el Estado quiere modernizar el sistema ferroviario deberá duplicar la cifra destinada a todo el esquema de transportes del país y volcarla exclusivamente a mejorar el servicio que hoy brindan los trenes argentinos. Así lo aseguran a Debate distintos especialistas en la materia que, más allá de sus enfoques, creen que el país debería invertir entre 600 y 1.000 millones de dólares por año durante la próxima década para mejorar la seguridad en los trenes, aumentar su capacidad y reducir los tiempos de viaje que hoy sufren los pasajeros del Área Metropolitana.
Sin perjuicio de este diagnóstico, en los doce meses que trascurrieron desde la tragedia del Once, el gobierno nacional rescindió el contrato con Trenes de Buenos Aires (TBA), anunció la compra de 409 vagones para las líneas Sarmiento y Mitre, y comenzó un plan de emergencia que incluye renovación de vías, durmientes y pasos a nivel. ¿Estamos en presencia de un proceso real de mejora que transformará la calidad de vida de quienes viajan diariamente al trabajo y a sus hogares? ¿O estas medidas son cambios cosméticos para un sistema global de gestión que fracasó y que exige soluciones de fondo?

ESTADO DE SITUACIÓN
El miércoles 22 de febrero de 2012, a las 8.32 de la mañana, una formación del ferrocarril Sarmiento proveniente de Moreno se estrelló contra el paragolpes hidráulico de la estación Once, provocando la muerte de 52 personas y dejando más de setecientos heridos. Independientemente de sus causas -que hoy se investigan en la Justicia-, el siniestro puso en el ojo de la tormenta a un sistema ferroviario deteriorado, con serios problemas de control por parte del Estado.
Como respuesta al accidente, el gobierno nacional elevó a rango ministerial la Secretaría de Transporte -que hoy conduce Florencio Randazzo- y le quitó las concesiones a TBA. Estas formaciones hoy son operadas por una unidad de emergencia a cuenta y orden del Estado nacional, una medida similar a la que el Estado había tomado con las líneas San Martín, Belgrano Sur y Roca, que tras repetidos incumplimientos por parte de los concesionarios pasaron a funcionar bajo la órbita de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe).
De esta manera, las únicas líneas del área metropolitana que siguen funcionando mediante el sistema de concesiones a privados iniciado en 1994 son Urquiza (operada por la empresa Metrovías) y Belgrano Norte (que maneja Ferrovías). Estas compañías, además, comparten junto al Estado la operación de las uniones de emergencia que operan el resto de las líneas.
“El progreso que hicimos en estas líneas ha sido muy significativo”, afirma a esta revista Eduardo Montenegro, gerente de Relaciones Institucionales de Ugofe. “Hemos mejorado la regularidad y la oferta de transporte. Viajar es mucho más seguro que un año atrás”, insiste. Sin embargo, tanto Ugofe como Ugoms –su contraparte en las ex líneas de TBA– siguen siendo mandatarias del Estado nacional. Es decir, que no son empresas concesionarias, pero tampoco son empresas del Estado. Los voceros de Ugofe admiten que lo que se hizo en el último año no es más que “una continuidad de lo que se viene haciendo” desde 2004, cuando el gobierno de Néstor Kirchner le sacó la concesión a Ferrocarriles Metropolitanos y comenzó este modelo transitorio de gestión.

LÍNEA POR LÍNEA
Con el objetivo de prevenir futuros accidentes, el Gobierno intensificó las obras más urgentes y retiró de circulación las formaciones más defectuosas. Estos trabajos en las líneas implicaron una menor frecuencia y la suspensión de algunos servicios nocturnos. ¿Es más seguro viajar hoy que hace un año? “Hay una serie de precauciones que se están tomando, pero falta mucho en cuanto a la infraestructura, las vías y el material rodante”, opina Edgardo Reynoso, delegado de la línea Sarmiento. “Observamos una serie de medidas de emergencia con una reducción de las frecuencias en las líneas más complicadas, vinculadas a la seguridad y al funcionamiento de los trenes. Lo que se busca es disminuir la repetición de accidentes a costa de generar problemas temporales de congestión”, explica Lucio Castro, director del Programa de Integración Global y Desarrollo Productivo de Cippec.
El secretario de Transporte, Alejandro Ramos, sostuvo en un reportaje reciente con esta revista que las empresas que hoy conforman la unidad de emergencia “tienen un servicio que podemos constatar”. Ugofe, en tanto, presentó su Informe de Gestión 2012 para las líneas Roca, San Martín y Belgrano Sur, en el que dice haber logrado una “mejora sustancial en el cumplimiento del programa y regularidad de los servicios” de las trazas que opera. Sin embargo, el propio Randazzo admitió en diciembre que “hay trenes que andan pésimamente mal” y que las líneas Mitre y Sarmiento “dan vergüenza”. Los servicios actuales son dispares según las líneas.

San Martín: Ugofe comenzó a operarla en 2005, un año después de que el gobierno nacional le quitara la concesión a Ferrocarriles Metropolitanos. En estos siete años pasó de un parque de 15 locomotoras a uno de 28, y los coches remolcados pasaron de 108 a 141. Sin embargo, estas incorporaciones parecen no haberse acelerado tras el accidente del Once, ya que (según datos del propio Ugofe) en todo 2012 sólo se sumó una locomotora más a la línea. Sí mejoró la puntualidad, dado que el indicador que la mide subió -según datos de la empresa- del 85 por ciento en 2007 al 93,3 por ciento en julio del año pasado. En todo este tiempo se inauguró una sola estación nueva (Sol y Verde, a mitad de camino entre José C. Paz y Presidente Derqui), en 2008.
   
Belgrano Sur: Los usuarios coinciden en que se trata de la línea más castigada y peor mantenida de las que operan en el área metropolitana. Tiene una cantidad de formaciones diésel bastante inferior a la que correspondería por su demanda, lo que explica las formaciones colmadas de pasajeros que se observan cada mañana. En este contexto, las reparaciones anunciadas por Ugofe saben a poco. Por ejemplo, la tan mentada incorporación de nuevos furgones consistió en “transformar los interiores de las unidades de larga distancia (con puertas angostas en los extremos) en coches urbanos”, según revela el propio informe de gestión.  Por otra parte, el porcentaje de trenes a horario no parece haber mejorado, al menos en dos de los tres tramos cubiertos por la línea. Las trazas que van de Buenos Aires a González Catán y a la estación Marinos del Crucero General Belgrano, en Merlo, tienen hoy regularidades inferiores al 89 por ciento, iguales o peores a las del inicio de la gestión, en agosto de 2007. La excepción es el trayecto de Puente Alsina a Aldo Bonzi, que -según la empresa- hoy ostenta una regularidad del 99,1 por ciento. La compañía agregó que los talleres de esta línea, ubicados en la localidad de Tapiales, están siendo acondicionados. Esto incluye un nuevo galpón para el taller de locomotoras y nuevas fosas en la planta revisora de coches.

Roca: Entre las tareas realizadas está la reparación de 21 locomotoras, que más allá de detalles cosméticos (“pintura con los colores institucionales” figura entre los puntos destacados por Ugofe) parecen apuntar a una mayor seguridad. Se destaca la reforma del circuito eléctrico de tracción y la instalación de una llave que anula motores en grupos de a dos (permitiendo la continuidad de la marcha aun si falla uno de ellos). En cuanto al servicio eléctrico del Roca, Ugofe destacó la incorporación de doce coches Sorefame (de origen canadiense, comprados a Portugal). Sin embargo, trabajadores de los talleres de Remedios de Escalada aseguran que sólo dos de estos doce siguen en funcionamiento, dado que los demás llegaron con fisuras en chasis y carrocería. “Fueron diseñados para hacer tramos de larga distancia y transportar pasajeros sentados, pero acá funcionaron en horarios pico, cargados de gente”, explicó Leandro Franzin, electricista de la línea, en una nota publicada por el semanario Marcha. El mismo trabajador dijo que si bien las formaciones del Roca son más seguras que las de la línea Sarmiento (al tener un sistema de freno y señalamiento totalmente automatizado) presentan reiterados problemas con el compresor principal, lo que hace pensar que estos coches serán obsoletos en poco tiempo.
   
Mitre: El servicio -uno de los pocos que incluía aire acondicionado en sus unidades- solía ser el mejor del sistema metropolitano, pero la falta de inversión fue deteriorando sus formaciones. Lo mismo sucedió con los ramales a José León Suárez y a Bartolomé Mitre. Desde la quita de concesión a TBA se registraron algunos avances, vinculados sobre todo a la renovación de durmientes -en las curvas Carranza e Hipódromo- y de pasos a nivel (Ugoms promete renovar y mejorar 27 kilómetros de vías en los próximos seis meses). Sin embargo, el desarrollo de las obras obligó a las formaciones a circular a baja velocidad, lo que volvió ficticios los horarios de los servicios anunciados por la empresa.
   
Sarmiento: Esta línea fue la protagonista de los dos últimos accidentes graves: la tragedia de Once, en febrero de 2012, y el choque entre un colectivo de la línea 92 y dos de sus formaciones en un paso a nivel de la estación Flores, seis meses antes, que dejó once muertos y más de doscientos heridos. “La capacidad operativa del Ferrocarril Sarmiento está casi al límite, siendo imposible agregarle una mayor frecuencia de servicio por la presencia de más de 52 pasos a nivel, que deberían ser poco menos que cerrados para permitir la circulación de los trenes”, sostuvo el Ministerio del Interior y Transporte en un comunicado. En los últimos cinco años, la línea redujo sus servicios en un 21 por ciento. En este contexto, cobra importancia el soterramiento del ferrocarril, anunciado en 2008 pero demorado por la falta de adecuación por inflación. Tras el accidente del Once, el Gobierno aceleró el inicio de los trabajos, y en junio pasado comenzó a ensamblarse la tuneladora “Argentina” en las inmediaciones de la estación Haedo. Este artefacto, ubicado a 25 metros de profundidad, buscará completar el primer tramo del soterramiento (Caballito-Haedo) en los próximos años. Una vez realizado –aseguran- la frecuencia del servicio bajará de ocho a tres minutos por tren. Mientras tanto, la red actual exige mejoras urgentes. En ese sentido, la Ugoms anunció que ya se renovaron 12 kilómetros de vías entre Once y Liniers y se repararon cinco pasos a nivel, entre ellos, el de Artigas, donde en 2011 ocurrió el choque con el colectivo 92. Un dato central aportado por los delegados de la línea es que hoy funcionan solamente dieciséis formaciones, cuando lo ideal sería tener veintitrés.

Urquiza: El estado de las formaciones y estaciones de esta línea (que transporta un millón y medio de pasajeros por mes) es “regular”, según un informe realizado por la Fundación Confianza Pública, que preside la ex ministra de Salud Graciela Ocaña. Durante un relevamiento realizado entre el trayecto de General Lemos a Federico Lacroze sólo se advirtió presencia policial en tres paradas. Es operada por Metrovías, la empresa que gestiona el servicio de subtes de la Ciudad de Buenos Aires.
   
Belgrano Norte: Si bien se la reconoce como la línea menos destruida de las siete que componen la trama metropolitana, Confianza Pública apuntó como “regular” la limpieza y la conservación general de sus 22 estaciones, que cubren barrios de la Capital Federal y de Vicente López, San Isidro, Tigre, Malvinas Argentinas y Pilar. La opera Ferrovías y es usada por tres millones y medio de pasajeros al mes.

¿QUÉ HACER CON LOS TRENES?
El desafío de refundar todo el esquema exige pensar más allá de la coyuntura. ¿Qué sistema ferroviario, para quiénes, de acuerdo a qué modelo de desarrollo?
“La primera medida que debería tomar el Estado es la realización de un estudio urgente sobre la situación de los ferrocarriles. Debemos conocer el verdadero estado de los rieles y los coches”, sostiene Juan Carlos Cena, ex trabajador ferroviario y autor del libro El Ferricidio. El especialista reclama, ante todo, dar por terminado el sistema de concesiones a privados -que el año pasado recibió 5.969 millones de pesos en subsidios del Estado- ya que en los hechos demostró ser “un alquiler al revés, pagarle una guita para que viva en mi casa”. “La empresa se queda con la recaudación de los boletos, un subsidio mensual y encima le pagan los salarios”, asegura. (En este sentido, un paso adelante encarado por la gestión en Transporte fue la publicación, en la página del Ministerio, del detalle de los subsidios entregados a cada medio de transporte, diferenciado por empresa y en el que se revela el destino de los fondos millonarios que el Estado paga cada mes).
Desde la línea Sarmiento, Edgardo Reynoso agrega: “No existe otra forma de tener servicios de ferrocarriles en este país si no se produce la reestatización bajo un esquema único, que incluya la carga, y que ésta financie de forma genuina al resto del sistema. El problema ferroviario no se limita al área suburbana sino que debe ser pensado en función de los tres millones de kilómetros cuadrados de superficie del país”.
Los especialistas del Cippec disienten. “De acuerdo con la experiencia histórica y con las condiciones actuales, parece más eficaz incorporar correcciones al modelo de participación privada que intentar una reestatización generalizada de los servicios”, sostiene José Barbero en un documento publicado por la organización en mayo pasado. Su colega en el Programa de Integración Global del Cippec, Lucio Castro, afirma que existe una gran heterogeneidad entre las líneas, es decir, que ciertos concesionarios operan mejor que otros. “Lo que está claro es que existen problemas graves a nivel de inversión y una tarifa muy lejos del nivel de equilibrio. El costo del boleto -sin tener en cuenta que hoy apenas el cincuenta por ciento de los pasajeros lo paga- sólo puede financiar los costos operativos, no las inversiones.”
Castro reconoce que la inversión real directa en el área de transporte -medida como porcentaje del PBI- se triplicó en los últimos años, pero que más del ochenta por ciento de esa cifra fue a parar al sistema de transporte de carreteras (rutas, pavimento). “Los trenes fueron la línea ‘fea’ del transporte, donde menos se invirtió. A fines de los noventa los concesionarios hacían el treinta por ciento de las inversiones: hoy representan menos del dos por ciento”, revela.
Por eso, las fuentes consultadas coinciden en reclamar un núcleo de inversiones básicas en el corto plazo y otras de largo aliento, vinculadas a la reorganización y modernización del sistema.
Entre las medidas más urgentes se encuentra la ampliación de la capacidad de transporte en las líneas, para poder atender a una demanda mayor. Aquí se enmarcan los pasos bajo nivel, viaductos y soterramientos que apunten a separar las redes ferroviarias de la red vial, algo que redundaría en una mayor frecuencia de los servicios. Otro aspecto a considerar es la modernización de la tecnología en los trenes: lejos de ser accesoria, está estrechamente vinculada a la seguridad de los pasajeros. Como posibles políticas se encuentran la incorporación de mecanismos de conducción automática, la instalación de sistemas nuevos de señalamiento y la electrificación de las líneas que aún cuentan con tracción a diésel.
A mediano plazo pueden pensarse estrategias para perfeccionar el servicio y reducir los tiempos de viaje, como la habilitación de servicios expresos, la incorporación de nuevas estaciones y el desplazamiento de terminales. “Uno de los grandes retos a enfrentar es captar más pasajeros del primer cordón del conurbano, organizando servicios rápidos para el segundo y tercer cordón”, explica José Barbero, decano del Instituto Tecnológico Ferroviario de la Universidad de San Martín, en la columna que acompaña esta edición. En última instancia, plantea Cippec, lo que debe diseñarse es un plan maestro de desarrollo de los ferrocarriles metropolitanos, que incluya un programa de obras, un modelo de gestión (“con un marco regulatorio que lo respalde”) y un esquema de financiamiento.
La cuestión económica no es menor. El ex titular de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (Apdfa), Elido Veschi, cree que para rediseñar el sistema ferroviario hace falta invertir no menos de 600 millones de dólares anuales. Desde la Unsam, José Barbero eleva esta cifra hasta los 1.000 millones (“10 mil millones de dólares en un plazo de diez a doce años”, detalla), lo que requerirá reorientar montos que hoy se utilizan para subsidios y disponer de “montos adicionales” anuales por 750 millones de dólares.
Lo cierto es que el esquema de emergencia de Ugofe y Ugoms no puede prolongarse para siempre. Lo mismo sucede con la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), que luego de una década de intervención sigue sin haber armado un plan de reestructuración para el organismo -el objetivo por el cual se lo intervino en primer lugar-, tal como denunció el año pasado la Asociación Civil por la Igualdad y la Justicia (ACIJ).
La normalización de los sistemas de control, medidas excepcionales de seguridad y una mayor inversión -constante para mantener un servicio aceptable, excepcional para rediseñar la red- parece ser el camino a transitar si lo que se busca es refundar el medio de transporte público más barato, eficiente y seguro.